Володимир Балін: АсМАП України стала частиною військової логістики та забезпечила стійкість перевезень

Віцепрезидент Асоціації міжнародних автомобільних перевізників України Володимир Балін в інтерв’ю "Діловій столиці" розповів про роль АсМАП України у допомозі Силам оборони на початку повномасштабного вторгнення та про виклики, спричинені дефіцитом водіїв і втратою техніки

Також поговорили про функціонування "транспортного безвізу" та загострення конкуренції з польськими перевізниками, гострим проблемам мобілізації та бронювання працівників галузі, а також про успіхи України, яка посідає п’яте місце у світі за кількістю виданих книжок МДП. Окрім цього, у розмові йдеться про розвиток цифрових проєктів, зокрема єЧерги та електронних книжок МДП, діалог із владою щодо законодавчих змін і ліцензійних умов та стратегічні реформи всередині Асоціації задля ефективнішого захисту інтересів бізнесу.

— Пане Володимире, як змінилася роль Асоціації з початком повномасштабного вторгнення? Які пріоритети діяльності АсМАП України в умовах війни?

— Війна безпосередньо торкнулася Асоціації з перших годин. У країні панував колапс: виник гострий дефіцит транспорту, було незрозуміло, як і куди везти вантажі. До нас зверталися всі — від Міністерства інфраструктури та Міноборони до поліції та народних депутатів. АсМАП України фактично долучилася до забезпечення сталої військової логістики.

Наші перевізники відгукнулися миттєво. Навіть ті, хто на той момент перебував за кордоном, розуміли критичність ситуації. Перші два-три місяці багато хто працював безкоштовно, отримуючи лише пальне, аби ввезти в Україну гуманітарну та військову допомогу. Згодом ми вибудували системну взаємодію з профільним Міністерством та громадськістю.

Проте проблеми залишаються. Значна частка транспорту вилучена для потреб Збройних Сил. Техніка в зонах бойових дій швидко зношується або знищується. Загалом, сьогодні ми відчуваємо гостру нестачу і машин, і водіїв. Асоціація продовжує допомагати: наш штаб у Львові, який був створений на самому початку повномасштабної війни, координує перевезення для потреб ЗСУ. Для нас — для всієї України — важливо, щоб ця робота не зупинялася, адже наявність замовлень на такі перевезення — це ознака того, що допомога йде і ми наближаємося до перемоги.

— Ви згадали про дефіцит людей. Наскільки критичною є ця ситуація зараз і як просуваються домовленості з урядом щодо бронювання водіїв?

— Це надзвичайно складне питання. Після набрання чинності нового закону про мобілізацію у квітні 2024 року почастішали випадки, коли водії просто залишаються за кордоном. Для міжнародних перевезень це величезна проблема: перевізник втрачає працівника, рейс зривається, а машину потрібно якось повертати в Україну.

Дефіцит кадрів був і до війни — водії часто їхали працювати до Європи після навчання у нас. Але зараз ситуація загострилася. Щодо бронювання: ми маємо велику кількість ФОПів, які за законом взагалі не підлягають бронюванню. Це системна проблема, яку ми намагаємося вирішити вже багато років. Для інших підприємств діє квота 50%. Ми просили збільшити її до 75%, Міністерство розвитку громад та територій нас підтримало, проте Мінекономіки та Міноборони поки що стоять на своєму.

Попри це, позитивом є те, що у 2024 році уряд спростив критерії отримання статусу критичності для перевізників. Сьогодні тисячі компаній вже змогли забронювати бодай половину свого штату.

Інша болюча тема — зняття водіїв прямо з рейсів на блокпостах. Ми закликаємо державу давати можливість водію завершити рейс і доставити вантаж (особливо оформлений за конвенцією МДП), а вже після цього з’являтися до ТЦК за повісткою.

— Які ще "точки опору" ви відчуваєте з боку влади? Де заважає бюрократія чи недосконале законодавство?

— Головна проблема в тому, що часто нові регуляторні акти готуються без участі ринку. Ми бачимо євроінтеграційні документи вже тоді, коли вони оприлюднені, і 30 днів на обговорення критично мало. Наприклад, нові ліцензійні умови: їх писали відірвано від реалій, і тепер ми намагаємося привести їх до відповідності з європейськими нормами.

Ми хочемо працювати за принципами ЄС, зокрема щодо допуску до ринку. Минулого року нарешті прийняли відповідний закон. Але є нюанси: Європа вимагає фінансової спроможності (9000 євро на першу машину і 5000 на наступні). Ми ж пропонуємо враховувати основні фонди перевізників як покриття цієї спроможності, зважаючи на воєнний стан. Наразі йдуть дискусії з урядом.

— Як би ви оцінили рівень довіри європейських партнерів? Зокрема, як вплинуло впровадження "транспортного безвізу" та системи "єЧерга"?

— "Транспортний безвіз" — це величезне досягнення, яке дозволяє працювати в ЄС без дозволів. Але це викликало спротив у польських перевізників, які побачили в нас потужних конкурентів. Поляки мають найбільший флот у Європі (близько 320 тисяч машин проти наших 60 тисяч), але вони розуміють потенціал України.

Щодо "єЧерги" — це однозначний плюс для водіїв. Вона навела лад: людям не потрібно стояти по 10–12 днів уздовж доріг в антисанітарних умовах. Однак черга не пришвидшує сам перетин кордону, бо пропускна здатність пунктів пропуску не змінилася. Для автобусів ситуація ще складніша через обмежену кількість слотів. Крім того, ми маємо нормативну базу для позачергового проїзду машин з книжками МДП, але через брак фінансування цей механізм поки не запрацював технічно.

— Ви сказали про Польщу як про країну, яка вважає нас потенційним конкурентом. Хто ж наші найбільші друзі в Європі у цій боротьбі за ринок?

— Це "стара Європа". Наприклад, Норвегія. У них високі податки, тому їм нецікаво конкурувати на міжнародних маршрутах, вони зосереджені на внутрішньому ринку. Але вони дуже потужні й зацікавлені в нашому досвіді роботи під час війни.

— Які основні здобутки АсМАП України за час вашої роботи на посаді віцепрезидента ви можете виділити?

— По-перше, система МДП (TIR) не просто встояла, а продемонструвала зростання у 2022–2023 роках через зміну логістичних шляхів на Середню Азію та Закавказзя. Україна зараз перебуває на 5-му місці у світі за кількістю виданих книжок МДП.

По-друге, ми зробили Асоціацію максимально відкритою. Засідання Ради тепер публічні, ми запровадили юридичну підтримку перевізників 24/7, особливо щодо проблем у Польщі. Також відбулося важливе реформування управління: ми розділили посади Президента та Голови Ради, створивши систему стримувань і противаг.

— Ви збираєтеся балотуватися на посаду Президента АсМАП України. Яким є ваше бачення реформ?

— Моя позиція проста: головна функція Асоціації — це переговірник. Ми маємо бути "міцним кулаком", який системно вирішує проблеми на кордоні та у відносинах із владою. АсМАП України — це буфер, посередник. Влада не може говорити з тисячами ФОПів окремо, тому ми маємо професійно формулювати запити бізнесу.

Серед пріоритетів — вирішити питання з ТЦК та прикордонниками. Потрібно зробити так, щоб водій, перебуваючи в рейсі в Європі, не отримував "червоний статус" у "Резерв+". Хоча б тому, що інакше він просто не повернеться в країну. Це збитки для всіх — і для компаній, і для держави. Тим паче, що ці питання можна врегулювати.

— Які плани щодо диджиталізації Асоціації?

— Україна вже багато зробила: ліцензії, "єЧерга", реєстрація водіїв в "Укртрансбезпеці", яка багато чого робить для перевізників — усе це в цифрі. Наше стратегічне завдання — впровадження електронної книги МДП (e-TIR). На відміну від системи T1 (NCTS), яка вже успішно працює, цифровізація МДП на рівні ЄС дещо гальмується. Але ми вже готові до змін на 100% і чекаємо на зустрічні кроки з боку європейських установ. І ми прекрасно розуміємо, що майбутнє — за новими ринками та технологіями.

Загалом, якщо говорити про стратегічні плани, то ми маємо зробити так, щоб українські перевізники вірили в Асоціацію, а влада та міжнародні партнери як-от IRU (Міжнародний союз автомобільного транспорту) бачили в нас професійного та надійного представника галузі. Наша мета — повна євроінтеграція та перетворення українського автотранспорту на невід'ємну частину європейського простору.

Джерело: DSNEWS