«Вони реально бояться нашої сили»: віцепрезидент АсМАП Володимир Балін про польський бойкот, євроінтеграцію та залаштункові схеми в Асоціації

Міжнародні перевезення під час війни стали «артерією життя» для України, проте інтеграція до ЄС супроводжується жорстким опором європейських гігантів, які відверто бояться нашої сили та блокують кордони. Водночас внутрішні передвиборчі перегони в Асоціації міжнародних автомобільних перевізників (АсМАП) загострилися до межі: деякі члени цієї організації займаються спробами запустити корупційні схеми. Чому польські конкуренти намагаються зупинити наш логістичний флот, як повернути мільярдні застави з іноземних казначейств та чому в оновленій Асоціації перевізник завжди стоятиме вище за амбіції чиновників? Про великий лобізм та залаштункові інтриги в інтерв'ю віцепрезидента АсМАП України Володимира Баліна.

— Ви багато років працюєте в керівництві АсМАП. Розкажіть, що вдалося за ці роки, які є досягнення та які рішення ухвалені на користь перевізників за вашої участі?

— Я працюю в керівництві АсМАП з 2021 року, а до цього, з 2016 року, працював радником президента Асоціації. Мене запрошували сюди насамперед як людину, яка вміє писати нормативно-правові акти, аналізувати документи, готувати заперечення й відстоювати позицію перевізників у нашій непростій роботі.

Якщо озирнутися на все, що було зроблено в нормативній площині за ці роки, я вважаю, що ми не упустили жодного важливого питання для міжнародних автомобільних перевізників.

Зараз у нас тривають певні дебати щодо ліцензійних умов. Але важливо, що ми рухали і сприяли ухваленню відповідному закону. Для нас це було дуже важливо, адже АсМАП 15 років боровся за те, щоб прибрати європейський допуск на ринку перевезень.

Друге надзвичайно важливе для мене питання — це обов'язковий технічний контроль (ОТК). Мені доручили розібратися із ситуацією, коли на цей ринок не пускали сумлінних суб'єктів. Вони першими забили на сполох перед президентом Асоціації, і стало зрозуміло, що ми маємо втрутитися. Інакше на ринку виникла б монополія, а з нею — і різке зростання вартості послуг. Водночас компанії, пов'язані з нашими перевізниками, які вклали мільйони євро в обладнання, просто не змогли б працювати.

Це був дуже непростий процес, який тривав з 2018 року, але ми в ньому перемогли. Тодішній міністр інфраструктури Володимир Омелян відсторонив від цих процедур свого заступника, який ними керував, і суб'єкти нарешті вийшли на ринок. Це дало нашим учасникам можливість нормально й за адекватними цінами проходити обов'язковий технічний контроль.

Що не менш важливо: вже цього року ці суб'єкти отримали право проводити випробування та видавати ліцензії ЄКМТ. Фактично тепер не потрібно робити дві окремі процедури. Перевізник приїжджає на пункт ОТК, отримує протокол обов'язкового технічного контролю з відміткою МСТО (міжнародного сертифіката технічного огляду) і за бажанням одразу оформлює лізенцію ЄКМТ. Це значно економить час і кошти наших перевізників.

— Якщо ви безпосередньо працювали над цими документами, розкажіть, у чому полягав сам механізм вашої роботи?

—Я займався аналізом усіх проєктів нормативно-правових актів, які стосувалися нашого ринку, писав до них зауваження, готував листи й візував їх у президента. Якщо виникала потреба йти на узгоджувальні ради чи робочі групи, то, як правило, ходив саме я. Оскільки я сам писав ці листи, то чітко розумів суть документів і бачив, де вони можуть дати плюс нашим перевізникам, а де існують приховані ризики. Це саме та робота, заради якої мене у 2011 році й запросили до АсМАП України.

Проте з 1 жовтня 2021 року мої повноваження трохи змінилися. Я продовжую активно брати участь у правовій роботі, бо розумію її критичну важливість для будь-якої галузі, але наразі займаюся вже ширшим колом інших напрямків.

— Наскільки близько ми підійшли до європейських стандартів перевезень і наскільки великий обсяг роботи ще попереду? До чого ми йдемо і які кроки та завдання стоятимуть перед вами як перед керівником АсМАП?

— Тут треба розділити питання на кілька частин. По-перше, хочу зазначити, що транспортні засоби наших перевізників повністю готові до роботи на європейських ринках. Наші водії чудово знають європейські правила й вимоги та чітко їх дотримуються, інакше вони просто не змогли б там працювати.

Щодо імплементації законодавства — це тривалий процес. Скажу відверто: коли у 2022 році уряд ухвалив рішення впустити на ринок багато нових перевізників, які не мали належного допуску, для нас це була катастрофа. Це стало проблемою і для наших постійних учасників, і для перевізників із Європейського Союзу. Слава Богу, за нашої ініціативи це рішення було скасоване Кабміном. Зараз ми вже говоримо про більш жорсткі та чіткі правила — як для нових компаній, так і для тих, хто вже давно працює на ринку.

Я впевнений, що більшість наших учасників готові до нових умов ринку, і немає нічого такого, чого б ми не змогли виконати. На жаль, попереднє керівництво профільного міністерства завжди було за те, щоб основні засоби рахувались в фінансову спроможність. І ми наполягаємо, щоб наші основні фонди, бази та транспортні засоби обов'язково враховувалися, адже це наші активи. Поки що навколо цього триває дискусія, але ми вже маємо кілька варіантів підтвердження фінансової спроможності перевізників.

Робота триває, вона непроста. Через наші зусилля вже дві редакції ліцензійних умов фактично були повернуті міністерству на доопрацювання. Думаю, найближчим часом це питання вирішиться і жодним чином не вплине на продовження дії Угоди між Україною та ЄС про вантажні перевезення автомобільним транспортом («транспортного безвізу»).

— Які ще складнощі чекають на перевізників у майбутньому в плані подальшої інтеграції та поглиблення роботи на європейському ринку? Що потрібно робити, аби мінімізувати ризики для українських компаній?

— Я переконаний, що наші компанії повністю готові конкурувати в ЄС. Ба більше, те, що ми зараз бачимо на кордоні з Польщею, чітко свідчить: польські перевізники, які мають найбільший флот вантажівок у Європі, банально стурбовані. Вони бояться, що наші 60 тисяч машин виїдуть і почнуть працювати на європейському ринку на таких самих умовах, як і вони.

Сьогодні ми ще обмежені рамками — потрібні ліцензії, є ліміти на кількість поїздок територією Євросоюзу тощо. Але польські колеги вже три-чотири роки всіма способами тиснуть на свій уряд, щоб обмежити наші можливості для роботи в Європі.

Я впевнений, що їхня основна задача — не дати нам повноцінно працювати після закінчення війни, коли під час відбудови виникне колосальний попит на логістику. Вони дуже хвилюються, що коли Україна повноцінно увійде до Європейського Союзу, ми станемо сильнішими, ефективнішими та більш конкурентоспроможними на цьому ринку. Вони реально цього бояться.

— Скажіть, хто сьогодні представляє інтереси АсМАП у Верховній Раді? Чи є у перевізників союзники серед парламентарів та законодавців?

— Нещодавно, десь два місяці тому, я спілкувався з головою профільного комітету та його заступниками з різних питань. Загалом є розуміння, що для реформування ринку потрібно, з одного боку, створювати більш ефективну інспекцію з дієвими повноваженнями, і ми готові до цього йти. З іншого боку, треба враховувати, що на нашому ринку присутня певна кількість іноземних перевізників (насамперед польських), яких наші штрафи взагалі не лякають.

Тобто контакти з керівництвом профільного комітету є, ми домовилися про подальшу співпрацю. Думаю, щойно закінчаться наші внутрішні виборчі перегони в АсМАП, ми одразу повернемося до цього діалогу.

— На вашу думку, наскільки українські перевізники готові об'єднатися, щоб висунути, наприклад, своїх кандидатів до парламенту (від партій чи по мажоритарних округах), аби в стінах Верховної Ради з'явився реальний перевізник із досвідом та знанням проблематики галузі?

— Знаєте, це дуже непросте питання. Я майже ніколи не був дотичний до політичних процесів. Проте знаю, що АсМАП декілька разів намагалася отримати певне представництво. Скажу відверто: перевізники в регіонах підтримують абсолютно різні політичні сили в місцевих радах, тому об'єднати їх навколо якоїсь однієї конкретної партії вкрай складно.

Але я впевнений в іншому: та політична партія, яка перебуватиме при владі й зможе реально, а не на словах, вирішувати проблемні питання перевізників, автоматично отримає їхню підтримку. Люди мають відчути по своїй роботі, що для них дійсно щось зроблено. Об'єднати ж їх просто довкола якихось чергових обіцянок, думаю, навряд чи вдасться.

— У процесі вашого багаторічного спілкування з міжнародними партнерами та профільними асоціаціями інших країн, чи побачили ви якісь позитивні приклади роботи чи європейські практики у сфері лобіювання інтересів перевізників, яких досі немає в Україні? Чи скрізь процедури однакові?

— Я хотів би відзначити два важливі спостереження. Перше — це робота Міжнародного союзу автомобільного транспорту (IRU), який займається глобальним лобіюванням інтересів перевізників. Він об'єднує майже 80 різних національних асоціацій, має потужний офіс у Брюсселі, чітке розуміння законодавчих процесів і робить колосальну роботу для захисту галузі на світовому рівні.

Друге — це приклад сусідньої Польщі. Їхні транспортні асоціації дуже потужно лобіюють інтереси своїх перевізників на рівні держави. Треба розуміти, що транспортна галузь Польщі формує значну частку ВВП (звучать цифри від 8% до 14%). Це величезні показники. І ми в Україні також маємо усвідомити: якщо ми готові працювати в таких обсягах, сплачувати податки й формувати вагому частину українського ВВП, то з нашою думкою влада об'єктивно буде рахуватися за замовчуванням. Справді, такий досвід у світі є, і я впевнений, що наша Асоціація має всі ресурси, аби бути реальним і сильним лобістом для своїх учасників. Ми над цим активно працюємо і будемо працювати далі.

— Я правильно розумію, що сьогодні більшість українських перевізників цілком готові до відкритої конкуренції в рамках Євросоюзу?

— Абсолютно. Ті перевізники, які сьогодні працюють на європейських напрямках, здійснюють рейси до Середньої Азії чи Закавказзя, вже реально конкурують на міжнародному ринку. Вони готові працювати на рівних умовах з будь-якими іноземними компаніями, насамперед європейськими. Але, на жаль, до цього не готові наші колеги в тій же Польщі. Вони дуже стурбовані тим, що на ринок прийде така велика кількість наших машин.

— Що ж потрібно робити самим українським перевізникам, щоб розширювати свій вплив та мережу за кордоном? З позицією держави все зрозуміло — вона намагається робити те, що може в міру своєї компетенції. А яка роль самих перевізників і де потрібна синергія з Асоціацією, щоб отримати максимальний ефект для всіх?

— Ми чітко бачимо наявні проблеми, і щоб їх подолати, потрібно діяти спільно. Наприклад, ми гостро відчуваємо адміністративний та фіскальний тиск польської влади на українського перевізника — незалежно від того, везе він вантаж безпосередньо в Польщу чи їде транзитом через її територію.

Для того, щоб впроваджувати дзеркальні заходи у відповідь, нам потрібне розуміння у Верховній Раді та ухвалення відповідних законів, або ж чіткі домовленості на рівні уряду. Ми намагалися через IRU тиснути на Брюссель, писали листи напряму, щоб Єврокомісія втрутилася в ситуацію, оскільки з боку Польщі це є прямим порушенням умов вільної торгівлі.

На жаль, від IRU ми отримали фактично відписки про те, що це «незначні порушення», які ні на що не впливають. Але це не так. Вони починають рахувати збитки лише тоді, коли кошти вже списані до польського бюджету як штрафи. А сьогодні мільярди гривень обігових коштів наших перевізників лежать на казначейських рахунках сусідньої країни як застави, поки тривають судові розгляди справ.

Це глобальна проблема. Проте я переконаний, що сама євроінтеграція та впровадження європейських вимог щодо доступу до ринку не несуть жодних загроз для нашого нормального, сумлінного перевізника, який готовий прозоро працювати, платити податки й оновлювати флот. Ми маємо суттєві економічні переваги перед колегами з інших держав. Але спрямовувати ці переваги потрібно на купівлю нового, сучасного й екологічного рухомого складу. Це необхідно для того, щоб укладати великі довгострокові контракти з європейськими замовниками, а не просто перебиватися разовими поїздками за мізерні гроші, коли реальний прибуток забирають експедитори, а перевізник працює в мінус. З цією практикою нам також треба боротися.

— Я знаю, що ви також активно включалися в роботу Українського транспортного союзу (УТС), який займається як вантажними, так і пасажирськими перевезеннями. Пересічний громадянин не завжди розуміє специфіку міжнародних вантажних рейсів, але мільйони українців, які стали біженцями через війну, безпосередньо стикалися з пасажирськими перевезеннями. Чи відрізняються проблеми пасажирських перевізників від вантажних і чи пов'язані величезні черги на кордонах виключно з неготовністю інфраструктури?

— В АсМАП також є невелика кількість міжнародних пасажирських перевізників, і їхні проблеми нам добре відомі. Проте Український транспортний союз дійсно глибше спеціалізується саме на пасажирському секторі. Якщо говорити конкретно про кордон, то наявні там проблеми є спільними і для вантажівок, і для автобусів. Єдина відмінність у тому, що накопичення черг для вантажного транспорту залежить від одних чинників, а для пасажського — від інших.

Треба віддати належне: впровадження електронної черги («єЧерга») зняло величезну кількість гострих питань для вантажних автомобілів. Натомість обмеженість інфраструктури та ресурсів на пунктах пропуску — на кордонах з Польщею, Словаччиною, Угорщиною чи Молдовою — миттєво дається взнаки під час пікових навантажень на пасажирський транспорт. Наприклад, у період Різдва, Великодня або під час літнього сезону відпусток, коли люди масово їдуть відпочивати, автобусних слотів у системі банально не вистачає.

Ба більше, навіть за наявності слотів будь-який технічний збій створює колапс. Наприклад, цього тижня митники Румунії на одному з пунктів пропуску не працювали всього дві години, але це одразу спровокувало величезні черги, насамперед із пасажирських автобусів. В автобусах перебуває велика кількість людей, які годинами очікують перед пунктами пропуску в умовах майже повної відсутності базової сервісної інфраструктури (елементарно немає нормальних вбиралень тощо). Ми детально вивчаємо ці питання, фіксуємо їх і постійно порушуємо перед компетентними державними органами, щоб разом із перевізниками розв'язувати ці проблеми.

— На завершення хотілося б запитати про перебіг передвиборчих процесів всередині АсМАП, зокрема в регіонах. З чим пов'язана серія публікацій та виступів окремих членів Ради АсМАП із жорсткою критикою вашої діяльності та персональними нападками на вас? Яка їхня мета і в чому суть цієї боротьби?

— Я переконаний, що значна частина членів Ради, на жаль, досі не розуміє своєї ключової ролі. Вони мають представляти не власні вузькі інтереси, а інтереси всього легального бізнесу та абсолютно всіх перевізників свого регіону, радячись із ними під час ухвалення рішень. Будь-які управлінські рішення можна критикувати, але, повірте мені, за останні два роки абсолютно всі рішення в Асоціації ухвалювалися виключно колегіально, на засіданнях Ради. Завдання Секретаріату та моє особисто — чітко їх виконувати.

Проте, коли в окремих членів Ради виникає бажання кулуарно «пропхати» якесь своє особисте питання чи провести сумнівну операцію, вони отримують від мене жорстку відмову. Я завжди наголошую: є офіційне рішення Ради — ми його виконуємо, немає рішення — самодіяльності не буде.

Можу навести свіжий приклад щодо можливості продажу одного з наших активів. Як тільки ми з боку Секретаріату порушили питання про те, що потрібно промоніторити ринок, дізнатися ринкову вартість, знайти потенційних покупців і провести з ними попередні перемовини, на адресу Секретаріату одразу полетіли безпідставні звинувачення. Мовляв, Рада ще не ухвалила остаточного рішення, а Секретаріат уже щось вивчає, отже, керівництво має там якийсь «власний інтерес». Ось так це працює.

Деякі люди, на моє глибоке переконання, просто не хочуть помічати реального позитиву, який робиться для Асоціації та для абсолютно всіх перевізників без винятку. Натомість вони намагаються шукати та реанімувати старі корупційні схеми, які існували колись, до яких вони колись були дотичні, і прагнуть знайти якийсь шкурний інтерес у діях нинішнього керівництва Секретаріату.

Це абсолютно неприпустимо. Наша робота має бути виключно колективною та прозорою. І ми маємо чітко пам'ятати: головний в АсМАП — це не член Ради, не голова Ради і не президент. Головний у нашій Асоціації — це перевізник. А таких перевізників у нас сьогодні понад 2800 компаній. І саме про їхні інтереси ми маємо думати насамперед.