«Новий курс» Георгія Кірпи

20 липня, видатному державному діячеві, колишньому міністру транспорту і зв'язку України – Генеральному директору «Укрзалізниці» Герою України Георгію Кірпі виповнилося б 80 років

Георгій Миколайович мислив стратегічно, був дуже мудрим і далекоглядним, тому його напрацювання можна і потрібно використовувати і зараз. У «конспектах» Кірпи є все: і як долати кризу, і як платити людям достойну зарплату, і як допомагати пенсіонерам, і як розвивати медицину, і як відстоювати національні інтереси, і як розбудовувати Україну…

На жаль, попри шалений темп робіт, Георгій Миколайович не всі свої плани та задумки довів до завершення. Надто грандіозними були завдання і надто обмаль було йому відведено часу: «Укрзалізницю» він очолював менше п’яти років, Міністерство транспорту — два з половиною роки. До того ж, задля здійснення майже кожного масштабного проєкту Кірпі потрібно було пробивати чергову стіну лобізму та байдужості до державних інтересів.

Зокрема, без Георгія Миколайовича забуксувала Державна програма розвитку рейкового рухомого складу, перш за все, тягового. Через відсутність запланованого бюджетного фінансування з боку Мінпромполітики розробка конструкторської документації, виготовлення дослідних зразків, підготовка виробництва — усе це за підтримки Георгія Миколайовича проводилося за кошти «Укрзалізниці». Кірпа вважав, що ми маємо робити своє у себе, тобто всю лінійку рухомого складу маємо виготовляти в Україні. Тож, наприклад, тільки в 2004 році були завершені приймальні випробування та введення в дослідну експлуатацію перших зразків електровоза ДС-3 та дизель-поїзда ДЕЛ-02, в Україну прибув на випробування перший зразок рейкового автобуса 620-М, який був виготовлений у польському місті Бидгощ на замовлення «Укрзалізниці» (в подальшому рейкові автобуси мав випускати КВБЗ). І раз уже зайшла мова про КВБЗ, нагадаю, що було зроблено виключно за підтримки Кірпи: 2001 рік — перший національний пасажирський вагон, 2002 рік — два склади швидкісного поїзда Київ-Харків, 2003 рік — два склади швидкісного поїзда Київ-Дніпропетровськ, 2004 рік — гладкостінний вагон на перших вітчизняних пасажирських візках…

В подальшому Георгій Миколайович планував кратний ріст обсягів нового рухомого складу, тож в 2004 році домігся погодження кредиту ЄБРР (до речі, вперше після 1999 року) на будівництво полігону з випробування рухомого складу. Він мріяв про український «Велим», не гірший за чеський оригінал, де випробовується європейська залізнична техніка. Втім, ще до погодження кредиту (який, на жаль, «зірвався» після загибелі Кірпи), Георгій Миколайович вже погодився з моєю пропозицією попередньо облаштувати полігон для випробування нового рухомого складу, нових елементів ВБК, СЦБ і зв’язку у нас на Південній залізниці, на тоді малодіяльній дільниці Занки — Гракове.

Ще одна ідея, що зародилася в ті роки, — використання державно-приватного партнерства в організації регіональних пасажирських перевезень. Але її теж було покладено в «довгий ящик». Хоча ж усім зрозуміло, що в найближчій перспективі приміські та регіональні види залізничних перевезень перейдуть у відання місцевих органів влади чи приватних перевізників. Між іншим, ще до повномасштабної війни ми з колегами підготували Дорожню карту створення і розвитку пілотного проєкту регіональної залізничної пасажирської компанії, яку ми назвали «Слобожанщина». Винаходити велосипед не було потреби. Муніципальні та приватні компанії давно працюють на ринку приміських та регіональних перевезень багатьох країн і вже вийшли на міжнародний ринок. Наприклад, чеський приватний пасажирський оператор Leo Express відкриває залізничний маршрут довжиною понад 1300 кілометрів — поїзд курсуватиме між польським Перемишлем та німецьким Франкфуртом-на-Майні (наразі вже курсує на дільниці Франкфурт - Прага - Богумін). Втім, наша «Слобожанщина» — окрема велика тема.

А загалом я веду до того, що після настання миру у нас, українців, більше не буде розкоші, як до великої війни, роками і навіть десятиліттями обговорювати нагальні проблеми, точно знати шляхи їх вирішення – але нічого або майже нічого не робити. Тому-то й такий важливий приклад «вертикального злету» Георгія Кірпи, його стилю «бурі і натиску» в розбудові України. Я впевнений: ми змогли тоді — зможемо і зараз. Як говорив Кірпа, «це важко, але у нас немає вибору, бо слабких — б’ють». До речі, я вже якось нагадував, коли він озвучив ці слова — на спільному засіданні колегії Мінтранса та Харківської обласної адміністрації, яка дала старт Комплексній програмі взаємодії промисловості Харківщини і Південної залізниці. Тоді Кірпа наголосив, що у США за час Великої депресії ВВП скоротився на 30,5%. Але Рузвельт зумів врятувати Америку від краху, зробивши те, що пізніше увійшло до світових підручників економіки: почав будувати дороги, мости, аеропорти, канали... Завдяки «новому курсу» Рузвельта люди отримали роботу, а країна – потужну інфраструктуру, що стала згодом фундаментом процвітання США. А Україна за перші дев’ять років Незалежності втратила 60% ВВП, що удвічі перевищує глибину падіння американської економіки часів Великої депресії. Рецепт порятунку, на переконання Георгія Миколайовича, мав бути схожим. Так що шалені темпи нового будівництва і оновлення інфраструктури з широким залученням вітчизняної промисловості були продуманою стратегією Георгія Кірпи, його «новим курсом»... Війна ще більше загострила задавнені проблеми. За чотири роки повномасштабного вторгнення було втрачено третину ВВП. Тому після завершення війни нам потрібно впроваджувати «новий курс» на розвиток вітчизняної економіки, у першу чергу на реіндустріалізацію. А транспортна галузь, використовуючи надбання Кірпи, в змозі знову стати локомотивом цього розвитку.

P.S. Враховуючи роль Георгія Миколайовича в розбудові України та на знак безмежної вдячності йому вже понад 21 рік поспіль наша команда організовує меморіальні заходи для увічнення пам’яті народного міністра. Низка заходів пройде і завтра, 20 липня. А напередодні вийшла друком книга «Новий курс Георгія Кірпи», в яку увійшли мої дописи, присвячені 80-річчю з дня народження Георгія Миколайовича.

Віктор Остапчук, начальник Південної залізниці з 2000-го по 2012 рік